03.08.2017 География полетов авиации МЧС России обширна. Пилоты одного только Красноярского авиационного спасательного центра чрезвычайного ведомства облетели страну, спасая граждан, от Калининграда до Дальнего Востока. Уровень технической оснащенности центра и подготовки летного состава заставляют обращаться к этим специалистам за помощью почти все регионы страны. Доставка гуманитарных грузов, оказание помощи населению в природных катастрофах, ликвидация последствий техногенных чрезвычайных ситуаций, поиск потерявшихся людей, эвакуация пострадавших – это малая часть выполняемых летчиками работ.

Но одна из первых, «народных», ассоциаций, возникающих при упоминании авиации МЧС – лесные пожары. Роль летчиков-спасателей в тушении этого природного явления не просто весомая, она – ключевая. Потому как, с одной стороны, в зоне ответственности чрезвычайного министерства в решении этого вопроса защита непосредственно населенных пунктов от лесных пожаров. А с другой – к помощи авиации МЧС ведомства, отвечающие за ликвидацию возгораний глубоко в тайге, прибегают, когда все прочие силы и средства оказываются недостаточными. А значит, пожары достигли серьезных масштабов.

В советское время, когда у Авиалесоохраны была своя авиация, леса хорошо патрулировались благодаря разведке с воздуха. При появлении где-то еле заметного дымка из-за сухой грозы или человеческого фактора, тут же высаживалась группа, которая локализовывала возгорание, затрачивая минимум ресурсов.

 - Сейчас такой авиации в стране нет. И МЧС России сталкивается уже с последствиями, когда пожар достигает огромных масштабов и тушить его крайне тяжело,- объясняет командир воздушного судна Красноярского авиацентра МЧС Андрей Чирков, чей экипаж работал на пожарах в лесах Республики Бурятии.

«Лесные пожары часто возникают в холмистой местности, что сильно осложняет процесс тушения, потому что люди и техника не к каждой кромке пожара могут подойти. И только с помощью вертолета можно высадить в любой точке авиагруппу. Здесь, в Бурятии, мы поработали очень эффективно с водосливным устройством. С его помощью мы точечно сливаем воду на кромку пожара. Опять же благодаря тому, что с воздуха нам видно, как быстро распространяется огонь, куда он движется, где работают наземные группы, мы можем действовать максимально эффективно, сбрасывая воду именно туда, где это требуется, где не могут с ним справиться люди на земле», - объясняет Андрей Чирков.


За один полет экипаж вертолета выполняет несколько функций. Во-первых, пилоты оценивают состояние пожара, перемещение огня. В кабине с летчиками находится лесной наблюдатель, который анализирует и принимает решение, куда нужно забросить группу и что конкретно им там нужно сделать: окопать, прижать или пустить встречный пал.

«Высаживаем наземную группу. Тут же – водосливное устройство у нас всегда с собой – мы садимся где-нибудь на берегу реки, и собственными руками втроем собираем сливное устройство и продолжаем помогать пожарным, поливая пламя сверху. Помимо того, что мы каждый раз делаем заборы, мы еще и контролируем, как наша работа влияет на движение пожара, и подсказываем тем же самым пожарным или другим воздушным судам, работающим на пожаре, где надо больше приложить усилий, закинуть группировку», - продолжает командир.

Максимально эффективной, по словам командира, работа получается, когда слаженно работают наземная группировка и авиация. Причем авиация не отдельным Ми-восьмым, а вместе с самолетами Бе-200, Ил-76, вертолетом Ми-26. Воздушные суда создают так называемое кольцо, когда один самолет сливает воду, за ним заходит следующий борт, потом Ми-8 добивает очаги, и люди на земле тушат еще более мелкие пожары.

«Это, конечно, максимально эффективный вариант. Первый забирает воду, другой в это время уже сливает, третий за ним заходит. Раз – летит Ил-76: все врассыпную. Потом мы на Ми-8 точечно прибиваем очаги, уменьшаем намного температуру и уже человек может подойти к кромке, чтобы «добить» этот пожар. И вот мы три дня подобный образом поработали, и пожар в Байкальском заповеднике локализован», - рассказывает Андрей Чирков.

Постановка примерных задач на следующий день идет с вечера. Анализируется состояние техники, рассчитывается количество необходимого для выполнения этих задач топлива. Утром задачи снова уточняются в соответствии с лесопожарной обстановкой, принятые вчера решения корректируются. Экипаж осматривает и проверяет технику, заправляет вертолет и ждет прибытия наземных группировок. Штурман рассчитывает маршрут с учетом обхода запретных зон, смотрит разные управленческие сектора воздушного движения, что также необходимо учитывать.

Помимо дыма и плохой видимости, экипажу угрожают высочайшие температуры в зоне тушения лесных пожаров, где вертолет несколько теряет свои возможности, в том числе по части управления. При таких температурных максимумах слабее становятся двигатели, теряя часть мощности. По этой же причине воздух становится разряженным, а так как вертолет опирается на воздух лопастями, соответственно это сказывается на управлении.

Нет в вертолете кондиционеров. Рядом с летчиками находятся двигатели, плюс палящее солнце и пламя лесного пожара – в кабине температура поднимается до 55 градусов.

«Вы представьте: 8 часов летать в таком напряжении с ограниченной видимостью при высочайшей температуре. И вспомните, что пилотирование – это обдумывание каждого захода и виража, постоянный контроль. Поэтому мы и летаем втроем – один не может следить и за штурманской, и за оборотами, и пожар тушить. Экипаж – это слаженная команда, где каждый максимально выполняет свои задачи и контролирует товарищей. В этом и рождается успех проводимой операции – в людях», - объясняет Андрей Чирков.

Тушением природных пожаров не ограничиваются задачи командированного в сложный регион экипажа. В круглосуточном режиме они готовы вылететь на любое происшествие: спасать при жесткой посадке частного вертолета пострадавших, искать потерявшегося в лесу ребенка, эвакуировать тяжелобольных людей, перевезти в соседний затапливаемый регион продукты для населения.

«И я даже не знаю, где окажусь завтра. Сейчас мне известен маршрут, но по дороге в очередной населенный пункт может поступить новая задача, и я развернусь и полечу в совершенно другом направлении, потому что там помощь авиации МЧС России нужнее. Буквально в сентябре работал на Дальнем Востоке, на обратном пути залетел в Братск, потушил, мимо дома пролетел и отправился в Новосибирск. Вот так мы и живем», - говорит пилот.

Возможность отдохнуть у пилотов появляется только зимой. А лето – это такой период, когда количество экипажей равняется количеству воздушных судов. Вернувшись со смены, скажем, в девять вечера, экипаж начинает оформлять необходимую документацию.

«Нам по документам разрешено летать 8 часов в сутки, но в случае, когда людям угрожает реальная опасность, пожары подходят к населенным пунктам, то срок смены может быть увеличен, и мы летаем несколько больше. Летная смена – это 12 часов работы, куда входят и заправки, и загрузки, и осмотр. У нас же не просто сел и полетел. Это множество документов, полетных заданий, бортовой журнал, который нужно оформить. И так каждый день», - объясняет Андрей Чирков.

Командир признается, что работать так морально тяжело, но тут же добавляет, что пилоты авиации МЧС к этому быстро привыкают, осознавая, что работают ради защиты людей. И знают, что никто кроме них эти задачи не выполнит.http://www.mchsmedia.ru/focus/item/6548087/

---